يه مساله واقعی
يه مساله واقعی
باسلام خدمت به همه دوستای گل قدیمی و همیشه همراه من و دوستان جدیدم که تازه به جمع ما اضافه شدن.معذرت از وفقه ی 1 2 روزه که افتاد....
من با نظرات مهندس الیاس پور موافقم و از ایشون می خوام که در مورد مبحث شماره 4 که در مورد کاربرد سیستم های شبیه سازی در مهندسی نت هست تا حدی که بقیه دوستان یه درک درستی از این مبحث در نت دست پیدا کنن , بپردازند.
با سلام خدمت دوستان عزيز و تشکر از بابت راهنماييها
هر چند من هنوز با روند حاکم بر تالار آشنايی زيادی ندارم ولی منظور منم بيان تجربيات در موارد ذکر شده ست. فقط اين نکته رو بايد ذکر کنم که بيان تجربيات مهندسی اگر جنبه مستدل و فنی نداشته باشه ، ممکنه تبديل به خاطره گويی بشه. به همين خاطر پيشنهاد دادم که در چند زمينه خاص صحبت کنيم.
حالا اگه موافق باشين يه تجربه کاری رو که در زمينه مهندسی نت برام پيش اومده شرح بدم و قضيه رو از وايای مختلف بررسی کنيم.
من سال 82 به عنوان مدير خط ، تو شعبه ايرانی (واقع در شهرک صنعتی بهارستان) کارخونه های شرکت Valeo فرانسه کار می کردم و مسايلی پيش اومد که منجر به استقرار يه سيستم جامع نت بر اساس مبانی شبيه سازی شد.
وضعيت کارخونه قبل از بروز مشکل :
موضوع فعاليت : توليد انواع استارتر و آلترناتور خودروهای سواری ايرانی (انواع پژو ، پرايد ، زانتيا ، پيکان و کاروان سايپا)
ظرفيت توليد ماهيانه : 35000 عدد استارتر (در سه نوع مختلف) و 37000 عدد آلترناتور (در هفت نوع مختلف)
نوع سيستم توليد : خط توليد continued (شامل دو خط مجزا برای استارتر و آلترناتور)
تعداد کارکنان : 140 نفر اعم از توليدی و اداری
برنامه توليد : 2 شيفت 8 ساعته در 24 روز کاری در ماه
نوع قرارداد License : مونتاژ در ايران بر اساس قطعات SKD
سيستم کنترل کيفيت قطعات : کنترل در انبارهای ايران و کنترل در حين مونتاژ
همونطور که مشخصه در اين شرايط زمان سيکل برای خط استارتر برابر با 39.5 sec و برای خط آلترناتور برابر با 37.36 sec بودش. تا اينجای کار هيج مساله ای وجود نداشت.
مشکل از اونجايی شروع شد که ميزان سفارشات بالا رفت ، يعنی برای استارتر تعداد 12000 عدد و برای آلترناتور تعداد 25000 عدد ، افزايش تقاضای ماهيانه از طرف خودروسازها صورت گرفت. بنا به دو دليل زير نمی شد اين تقاضاها رو cancel يا back order کرد :
1 . خودروسازها (ايران خودرو و سايپا) اصولا در اين صورت ، منتظر نمی موندن و نه تنها نيازشون رو از طريق واردات مستقيم يا پيمانکارای ديگه رفع می کردن ، بلکه به احتمال قوی توی سفارشات عادی شون هم تجديد نظر می کردن.
2 . قطعه سازهای ديگه (مثل موتوژن و تندر) همواره در صدد اين بودن که جای ما رو پر کنن.
اين وسط يه مشکل اساسی ديگه هم به وجود اومد و اون اين بود که اپراتورهای هر دو تا خط توليد که خانم بودن ، برای کار تو شيفت دوم به مرور دچار مشکل شدن (به علت دوری محل کار و مشکل تردد در ساعات پايانی شب) و شيفت دوم تعطيل شد. اينها هم چون اپراتور ماهر بودن ، جايگزينی اونا حداقل چند ماه طول می کشيد.
پس ما مجبور شديم که فقط تو يه شيفت کار کنيم و با توجه به سفارشات اضافی جديد می بايست زمان های سيکل رو به 14.71 sec برای خط استارتر و 11.15 sec برای خط آلترناتور کاهش می داديم که تقريبا يه فاجعه بود.
برای حل اين مشکل ، هيات مديره با تيم مهندسی تشکيل جلسه داد. تو اون جلسه ، مدير توليد و مدير تعميرات و نگهداری معتقد بودن که ظرفيت استاندارد ماشين آلات محدود و کمتر از ميزان نياز ماست و ما مجبوريم ماشين آلات جديدی بخريم. در عوض من و دو نفر ديگه از مهندسای خط ، پيشنهاد داديم که نميشه به اين راحتی قضاوت کرد و بايد برای تعيين ظرفيت واقعی کارخونه ، زمانسنجی کنيم. از اونجايی که قيمت ماشين آلات بسيار بالا بود ، هيات مديره پيشنهاد ما رو پذيرفت. البته اين اتفاق باعث اعتراض شديد مدير توليد و مديرای فنی ديگه شد. چونکه اگر نتيجه کار ما نشون می داد ظرفيت وجود داره ، صداقت اونا زير سوال می رفت و هيات مديره اونا رو متهم به کم کاری تعمدی می کرد.
بالاخره ما با هزار مکافات و وجود کارشکنی های زياد ، خطوط رو زمانسنجی کرديم. از اونجايی که ميزان اتوماسيون خطوط بالا بود و عناصر کاری هم متعدد و ظريف بودن ما از روشهای Basic MOST و همينطور RTM برای زمانسجی استفاده کرديم.
نتايج جالبی به دست اومد : ظرفيت واقعی توليد ماهيانه رو با اعمال تغييراتی در روشهای توليد ، اتوماسيون ، چيدمان ماشين آلات و فرآيند کنترل کيفيت و موجودی ، می شد تا 158000 عدد استارتر و 172000 عدد آلترناتور افزايش داد.
در نهايت طرح ما تصويب شد و ما کار رو شروع کرديم. بعد از تقريبا يک ماه به ظرفيت توليد 50000 عدد استارتر و 65000 عدد آلترناتور رسيديم و تمام سفارشات به موقع تحويل داده شد.
از اينجا به بعد بود که مشکلات شروع شد ، اون هم در زمينه تعميرات و نگهداری.
مشکلات :
1 . ماشين آلات خط آلترناتور (که اتوماسيون بالاتری نسبت به خط استارتر داشت) در فواصل زمانی تقريبا غير کوتاه ، دچار وقفه های بلند مدت می شدند.
2 . ماشين آلات خط استارتر (که اتوماسيون پايين تری نسبت به خط آلترناتور داشت) در فواصل زمانی تقريبا کوتاه ، دچار وقفه های کوتاه مدت می شدند.
دپارتمان تعميرات و نگهداری هم به دلايل زير تا اون موقع تقريبا کاری نمی کرد (يا نمی تونست) :
1 . ماشين آلات بسيار پيشرفته از شرکتهای انحصاری (مانند : Bosch , Dopag , Bouchet , Festo , Elcom و غيره) بودن و شرکت Valeo هم به عنوان فروشنده License ، صرفا تکنولوژی مونتاژ را فروخته بود. جالبه که بدونين شرکت Valeo حتی اجازه نصب رو هم به ايران نداده بود و برای صرفا setup ماشين آلات حدود 5 ميليون يورو گرفته بودن !
2 . طبق قرارداد ، طرف ايرانی اجازه تعميرات نداشت و صرفا می تونست فرآيند نگهداری ماشين آلات رو کنترل کنه. به عنوان مثال حتی برای کارای پيش پا افتاده ای مثل تغيير و اصلاح کد های PLC ، ما مجبور بوديم به Valeo اطلاع بديم و اونا هم تازه بعد از يکی دو هفته ، يه مهندسشون رو از برزيل برای ما می فرستادن.
3 . از اونجا که تمام قطعات (حتی پيچ و مهره) فقط می بايست به صورت SKD تهيه بشن ، ما نمی تونستيم نقشه های فنی رو اصلاح کنيم و جلوی مراحل پر خطر رو بگيريم. ( پس اين استکبار استکبار که ميگن اينه !!! )
4 . در نهايت برای تعدادی از فعاليت ها هم واقعا متخصص ايرانی نداشتيم که بتونه مهندسی نت اون بخش رو کمک کنه.
ما در اين مرحله مجبور شديم که يه سيستم اساسی و عملی برای بخش تعميرات و نگهداری ايجاد کنيم و برای اين کار هم از تکنيک های شبيه سازی و مدل سازی استفاده کرديم.
دوستان عزيز اين مقدمه خيلی طولانی شد ولی اگه فکر می کنين که اين بحث می تونه مفيد باشه ، می تونيم ادامش بديم و وارد قسمت نت داستان بشيم.
در ضمن دوست دارم که تا اينجای بحث ، نظرات و پيشنهادات فنی شما رو هم راجع به وضعيت توصيف شده بشنوم.